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- ¿Cuáles de los vehículos deben llevar barras de protección de la cabina, y de qué tipo, exteriores o interiores? Por la redacción de los pliegos, no nos queda claro, en el apartado 3.2.1. o) del Anexo 5 de Especificaciones Técnicas generales las indicaciones son distintas de las que aparecen en los distintos apéndices particulares. ¿Pueden confirmar exactamente qué tipo de protección de la cabina debe llevar cada lote? La gran mayoría de fabricantes (salvo uno) no ofrecen ningún tipo de barras interiores originales para protección de la cabina, estando esta siempre homologada conforme a la normativa ECE-R29 de protección de ocupantes frente al vuelco. ¿Se aceptan las cabinas homologadas conforme a ECE-R29 como que disponen de "sistema de protección anticolapso original del fabricante del chasis"? En caso de solicitar una estructura interna de barras de protección, si sólo un fabricante de chasis puede ofertarla como elemento original, ¿sólo se admitiría el chasis de dicho fabricante?
¿Cuáles de los vehículos deben llevar barras de protección de la cabina, y de qué tipo, exteriores o interiores? Por la redacción de los pliegos, no nos queda claro, en el apartado 3.2.1. o) del Anexo 5 de Especificaciones Técnicas generales las indicaciones son distintas de las que aparecen en los distintos apéndices particulares. ¿Pueden confirmar exactamente qué tipo de protección de la cabina debe llevar cada lote? La gran mayoría de fabricantes (salvo uno) no ofrecen ningún tipo de barras interiores originales para protección de la cabina, estando esta siempre homologada conforme a la normativa ECE-R29 de protección de ocupantes frente al vuelco. ¿Se aceptan las cabinas homologadas conforme a ECE-R29 como que disponen de "sistema de protección anticolapso original del fabricante del chasis"? En caso de solicitar una estructura interna de barras de protección, si sólo un fabricante de chasis puede ofertarla como elemento original, ¿sólo se admitiría el chasis de dicho fabricante?
- Òrgan de contractació:
- Departament d'Interior
- Codi d'expedient:
- IT-2022-1
- Data de publicació:
-
21/05/2021 13:34h
Publicació acreditada pel Consorci Administració Oberta de Catalunya
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Resposta: De acuerdo con el anexo 5, y los apéndices correspondientes, se resume de la siguiente forma: a. FSV: elementos de protección obligatorios para cabina comercial (ECE R29 en vigor), más estructura de protección adicional contra choque o colapso de cabina. Esta estructura ha de ser hecha por el fabricante del chasis, empresa integrada en su cadena de producción, o por el fabricante de segundo grado. Para esta última opción, habrá de aportarse obligatoriamente aprobación por escrito del fabricante del chasis. Dicha estructura puede ser un refuerzo de barras internas, o una estructura que cumpla normativa particular de algún Estado europeo, o alguna solución técnica aplicada a vehículos de emergencias. Las razones son que este tipo de vehículo tendrá un grado de movilidad elevada por todo tipo de vías de tráfico, y no se considera suficiente que cumpla los mínimos para vehículos comerciales. b. BUL: no se pide nada especial, fuera de los elementos de protección obligatorios para cabina comercial (ECE R20 en vigor) c. BUP: no se pide nada especial, fuera de los elementos de protección obligatorios para cabina comercial (ECE R29 en vigor) d. AEA: no se pide nada especial, fuera de los elementos de protección obligatorios para cabina comercial (ECE R29 en vigor) e. BNP: elementos de protección obligatorios para cabina comercial, en este caso ECE R29 versión 3. Caso de que la cabina ofertada no disponga de esta versión, se habrá de complementar con estructura de protección adicional contra choque o colapso de cabina. Esta estructura ha de ser hecha por el fabricante del chasis, empresa integrada en su cadena de producción, o por el fabricante de segundo grado. Para esta última opción, habrá de aportarse obligatoriamente aprobación por escrito del fabricante del chasis. Dicha estructura puede ser un refuerzo de barras internas, o una estructura que cumpla normativa particular de algún Estado europeo, o alguna solución técnica aplicada a vehículos de emergencias. Las razones son que este tipo de vehículo tendrá un grado de movilidad elevada por todo tipo de vías de tráfico, y no se considera suficiente que cumpla los mínimos para vehículos comerciales.
